机动车尾气污染成为PM2.5主要来源

机动车尾气污染被列为PM2.5主要来源
 2012-03-26 11:10:05  来源：北京日报
　　

[提要]  对于已有的500多万辆机动车，李鋈麟认为，应当适度提高车辆检测中关于尾气排放的氮氧化物和挥发性有机物的标准和油品标准，鼓励自觉淘汰“黄标车”。车辆环保费方面，李鋈麟建议，应当对现有车辆征收“环境保护费”，对拥有第二辆车的家庭加倍征收“环保费”，对拥有三辆车以上的家庭征收更高的费用，以此抑制购车冲动。
　　尾气标准应成新车上市“生死线”
　　今年1月，北京市机动车保有量冲破500万辆大关，达到501.7万辆。据环保部门监测分析，机动车尾气污染是北京市空气污染物的主要来源。如何有效地治理汽车尾气减少PM2.5的形成，已经成为社会各界高度关注的焦点。北京市政协香港委员李鋈麟建议，控制汽车尾气最好的办法就是提高汽车设计标准，从源头进行治理。“尾气标准应当成为新车上市的‘生死线’，不管国产还是进口车型都要遵守。”
　　李鋈麟经过研究对比发现，与世界大城市“中心城区低、周边高”的机动车保有量分布态势相反，北京市80％以上的机动车集中在六环以内。北京城区户均私人小汽车保有量是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。同时，北京市的“公车”（机关企事业单位小汽车）年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍多。与世界大城市对比，北京机动车特别是私人小汽车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集现象，意味着汽车排放的尾气更多，对城市的污染更重。
　　研究显示，车辆速度从每小时40公里降到每小时15公里时，尾气排放平均增加250％。汽车尾气除直接排放炭黑会形成PM2.5外，氮氧化物和挥发性有机物的排放分别占全市排放总量的58%和40%，而氮氧化物和挥发性有机物通过化学反应也会形成PM2.5。同时，因为北京地处平原地区，空气扩散速度慢，增加的汽车尾气使得市区空气品质恶化。
　　据介绍，日本对汽车尾气治理首先从设计阶段入手，制造厂商必须按照政府制定的环保要求设计生产，达标后才能销售，政府在税收方面给予厂家一定优惠。“我们也应该设立类似的制度，环保不过关，一切都免谈。”李鋈麟说，目前很多汽车制造商虽然把尾气标准引入了汽车设计环节，但并非作为新车设计的“生死线”，从而导致了一些新车的先天不足。而且，在进口车型方面，国内也缺乏监督检测尾气。“一些进口车宣传自己已经达到欧Ⅳ或欧Ⅴ标准，但是否达到国内标准，并没有一个明确的制度。”他认为，对于处在设计阶段或正在销售的新车，不管是国产或进口的，都应该遵循环保条款，不符合的一律不允许销售。
　　对于已有的500多万辆机动车，李鋈麟认为，应当适度提高车辆检测中关于尾气排放的氮氧化物和挥发性有机物的标准和油品标准，鼓励自觉淘汰“黄标车”。研究表明，行驶20万至30万公里以上的汽车尾气排放基本上都会超过许可值。目前，为了治理汽车尾气，发达国家和地区普遍采用“检测维护制度”，即对车辆进行强制性定期检测，并对故障车辆强制维修。
　　在今年3月份的全国“两会”期间，据国家环境保护部部长周生贤透露，商务部已经表态，原则同意北京市提出的机动车环境保护报废新标准，缩短部分运营车辆使用年限。李鋈麟建议，市政府应尽快出台相关措施鼓励市民自觉淘汰尾气排放不达标车辆，鼓励市民购买电动汽车、天然气汽车、甲醇汽车、混合动力车等四类低公害汽车，低碳绿色出行。在购买低公害汽车方面，日本对国民给予减税奖励，购置税仅为普通车辆的一半。希腊在这方面的作为也值得借鉴。曾被称为欧洲空气污染最严重城市之一的雅典，曾推出了SOS计划，投入数百亿资金用于监控车辆，除强制检测汽车尾气外，政府还鼓励在汽车上安装尾气净化装置。据统计，希腊有一半汽车已经安装了尾气净化器。希腊政府还对10年以上车龄的旧车以旧换新时给予一定的奖励。李鋈麟认为，“从多方面控制已有车辆的尾气排放，就能很快看到成效。”
来源：北京日报